"왜 여태 안만들고 있었어?"

도쿄 신주쿠 스바루 본사에 전시된 스포츠카 BRZ를 보는 순간 의문이 생겼습니다.

이렇게 멋진 차를 만들 수 있음에도 "왜 그동안 안만들고 있었을까?"라는 생각이 든 것이죠.

 

소형 스포츠카 스바루 BRZ

 

납작하니 낮은 차체에 날카로운 헤드램프와 잘빠진 바디 라인, 야무진 뒷모습이 낯설기까지 합니다. 무난한 레거시나 아웃백의 스타일을 떠올리면 더욱 그렇죠. 물론 기본 디자인을 토요타에서 담당하긴 했지만 배다른 형제인 토요타 86과 비교할 때 스바루의 BRZ의 손을 들어주고 싶습니다. 더욱 세련된 느낌이죠.

이케부쿠로의 암럭스에서 보고 온 토요타 86과의 비교는 차후에 포스팅하기로 하고 우선 스바루 BRZ에 대한 이야기부터 하겠습니다. 

 

선택사양인 LES램프

 

BRZ의 첫인상은 '만만하네.'입니다.

왠지 나도 쏜살같이 달리고 멋드러지게 드리프트하며 운전할 수 있겠다라는 자신감을 불러일으킨다는 것이죠.  람보르기니 아벤타도르같이 현실감이 떨어지지도, 로터스 에보라같이 전문성을 강요하지도 않고  정말 편하게 몰 수 있을 것 같은 만만함말입니다. 자신감이라는 말로도 표현이 가능하겠군요.

이러한 첫인상은 낮은 차체에서 시작됩니다. BRZ는 낮고 넙적한 형태로 보기만해도 안정감이 느껴집니다. 그럼 얼마나 낮길래 그럴까요? 스바루 BRZ의 전고는 1,300mm입니다.

람보르기니 아벤타도르   1,136mm
페라리 캘리포니아         1,310mm
닛산 370Z                     1,315mm

높이에 있어서는 슈퍼카급이라고 생각하시면 됩니다. 단순히 전고만을 이야기하는 것이 아닙니다. 무게중심입니다. 엔진을 취대한 낮고 뒤로 위치시켰기 때문에 무게중심이 460mm입니다. 무게중심이 낮으면 하중이동이 그만큼 적어지고 타이어 접지 하중의 변동이 적습니다. 그만큼 운동성능이 높아지는 것이죠.

 

헥사고날 그릴이 돋보이는 BRZ

 

운전석에 타는 것이 쉽지 않을 정도로 낮습니다. 힙 포인트가 400mm, 그러니까 운전석에 앉으면 지상에서 40cm 위에 앉아있는 셈입니다.  앉아본 느낌으로는 차가 아니라 대중목욕탕 의자에 앉은듯한 느낌이랄까..ㅎㅎ

그럼 어떻게 이렇게 낮게 만들수 있을까라는 질문의 해답은 스바루 특유의 수평대향형 엔진에 있습니다. 스바루가 그간 고집해온 박서엔진의 기술력이 그 진가를 발휘한 셈이죠.

흔히 이분법적으로 엔진은 스바루가, 디자인은 토요타가 담당한 것으로 알려져 있지만 직분사 기술은 토요타의 것입니다. 스바루가 새롭게 개발한 1,998cc의 4기통 수평대향형 DOHC 엔진에 흡기 포트 분사와 실린더 직분사를 겸하는 DS-4 기술을 접합하였습니다. 이 파워트레인에 6단 변속기가 더해져 최대 출력 200마력(@7,000rpm)에 최대 토크는 20.9kgm입니다.

연비는 BRZ R모델 수동 기준으로 리터당 13km/L 정도입니다.

 

토요타와 스바루가 각각 자신들의 기술을 새겨넣은 엔진

 

엔진이 낮고 뒤로 밀려난 초저중심 설계는 낮은 실루엣의 외관으로도 이어집니다.

스바루 특유의 헥사고날 그릴은 여전합니다. 뭐랄까... 헤드램프 사이에 있던 임프레자의 그릴을 하단으로 내려버린 듯한 형태입니다. 프랑크푸르트에서 공개했던 스바루 VX 등 향후 스바루 디자인의 방향을 보여주는 형태죠. 헤드램프와 풍성한 휀더 뒤쪽으로 에어 인테이크 형태의 가니쉬가 자리잡고 있습니다. 토요타 86과 명확히 차이나는 부분이기도 합니다.

 

토요타 86보다 나은 얼굴

 

짧은 오버행과 낮은 후드가 특징

 

뒤쪽으로 치솟은 리어 휀더는 후면에서 리어램프와 연결됩니다. 덩치가 비슷한 닛산 370Z가 옆으로 빵빵하게 튀어나오며 볼륨감을 살린 디자인인데 비해 스바루 BRZ는 폭을 살리기 위해 위쪽으로 라인을 치켜올렸습니다.  2+2 형태를 유지하기 위한 선택일거라 생각됩니다. 시트없이 가방만 던져놓을 수 있는 수준의 370Z와는 달리 BRZ는 분명하게 탈 수 있는 승차 공간이 있습니다. +2의 형태로 분명 좁지만 말이죠. 이렇게 폭을 살린 디자인은 꽤나 넓은 트렁크 공간의 확보로 이어집니다. 실용성도 포기하지 않겠다라는 것이죠.

 

폭을 살리며 높이를 키운 휀더

 

전체적으로 롱노우즈에 오버행이 짧은 전통적인 스포츠카의 형태입니다. 유려한 라인으로 언더 커버, 리어 스포일러 등의 에어로 파츠를 장착하게 되면 공기저항계수가 0.27에 달합니다. 리어램프에는 토요타가 캠리, GS 등에서 선보인 '에어로 스타빌라이징 핀' 이 장착되어 있습니다. 아주 작은 돌기지만 와류를 발생시켜 차체를 안정시키는 역할을 해 주는 것으로 F1에서 가져온 기술이죠.

스바루 BRZ의 바디는 저중심 설계에 맞추어 경량화에 초점을 맞추고 있습니다. 3존 매니지먼트 방식으로 나뉜 바디프레임 중 캐빈존은 980mpa급 초고장력강판을 사용하여 안정성 확보와 경량화를 실현하였습니다.  1,000MPa급은 ㎟당 100㎏의 하중을 견디는 강판이라는 의미입니다. 자연스레 숫자가 높을수록 더 많은 하중을 견뎌낼 수 있어 안전하다는 것이죠. 안전을 위하여 도어에는 1,270mpa급 빔이 장착되어 있습니다. 다양한 강판의 사용과 동시에 본닛은 알루미늄을 사용하여 무게를 줄이는데 성공했습니다. 차체 중량은 BRZ S 6단수동 기준 1,230kg입니다. 로터스 수준이죠.

 

 

검은색의 실내는 단순합니다. 내장재가 고급스럽다는 느낌이 들지는 않습니다만 붉은색 스티치가 세련된 느낌을 만들어냅니다. 스포츠카답게 작은 3스포크 스티어링휠은 손에 잡기 딱 좋게 만들어졌습니다. 무엇보다 독특한 것은 스티어링휠에 그 흔한 오디오 볼륨조절 버튼 하나 없다라는 것이죠. 스바루 BRZ의 스티어링휠은 그야말로 '조향'만을 위해 존재합니다.

'달리는 즐거움'이 BRZ가 지향하는 운전 철학이니까요.

 

 

낮은 시팅 포지션에 작은 차체지만 레그룸이 넉넉합니다. 이 역시 콤팩트한 박서 엔진 덕분이겠죠. 승차시에는 몸을 최대한 낮추며 올라타야하지만 타고 나면 운전하기에 전혀 부담없는 편안한 드라이빙 포지션 선정이 가능합니다.  기어놉은 스티어링휠과 가까운 곳에 위치해 스티어링휠과 기어놉간의 빠른 이동을 가능하게 했습니다. 오히려 스타트 버튼이 허리를 앞으로 숙여야 하는 위치에 있더군요.

앞서 이야기했듯이 +2 의 뒷좌석은 승차공간으로서의 효율성보다는 적재공간으로서의 활용도가 더 높을 것 같습니다. 2사람을 위한 공간이라고는 하지만 성인 남자가 옆으로 누워도 좁을 공간입니다. 프론트 시트에 키가 큰 운전자가 앉는다면 발 넣을 공간도 없으니까요.

 

 

 

 

블랙과 레드스티치의 조화

 

스바루 BRZ를 시승이라고 할 수 없는 정말 짧은 구간에서 타보았습니다. 일어고 영어고 전혀 의사소통이 안되더군요. 다소 억지를 부려 시승차는 아닌듯한 차를 타고 도쿄도청 근처를 한바퀴 돌았습니다.

의외로 넓은 시야가 편했습니다. 좌우는 물론이고 후방 시야도 나쁘지 않았습니다. 하지만 좌우가 바뀌어 앉아 왼손으로 기어변속도 어색하여 잘 하지 못한데다 좌측통행이 어색하기도 하여 속도를 내지는 못했습니다. 그러나 잠깐 동안 타본 BRZ는 더욱 타보고 싶은 맘을 가지게 했죠. 스바루 특유의 코너링 안정감과 기민한 움직임이 어서 좌핸들 모델이 나와 타보고 싶다는 욕망을 불태우게 만들었습니다.

 

 

옵션파츠인 리어 스포일러

 

토요타 86보다 나은 얼굴

 

스바루 BRZ는 3가지 모델 바리에이션으로 출시되었습니다.

기본 모델인 R은 기본 주행을 위한 세팅에 가장 연비도 좋은 경제성도 고려한 모델입니다. 고성능 모델인 S는 주행성능에 포커스를 맞추었습니다. 재미있는 것은 애초에 개개인의 튜닝을 염두에 둔 RA 모델도 있다라는 것이죠. 기본 모델로 구매 후 오너가 개인의 취향에 맞추어 각종 옵션파츠를 활용하여 커스터마이징하라는 것입니다.

스바루 BRZ의 인기는 이미 일본에서 그 판매량으로 입증되고 있습니다. 한달 450대를 목표로 하여 출시한지 2달만에 이미 3,551대가 판매된 것이죠. 그것도 가장 상위 모델인 S가 78.4%를 차지하고 있습니다. 구매자의 66.3%가 수동변속 모델을 선택하여 대중 스포츠카로서의 인기를 확인할 수 있습니다.

특히 20, 30대의 구매율이 50%를 넘기며 젊은 층에게 폭발적인 인기를 끌고 있습니다.

 

 

가장 많이 팔리는 BRZ S 6MT 의 일본 판매가격은 2,793,000엔입니다. 단순환율계산으로 38,348,169원.

가장 기본인 BRZ R 6AT는 2,546,250엔으로 단순계산하면 34,960,267 원입니다. 3천만원대 중후반으로 출시되지 않을까라는 기대를 해 봅니다만...

스바루코리아 최승달 대표님은 BRZ의 수입과 관련, 페이스북을 통해 '아직 정해진 것은 없다.'라고 하시는군요. 토요타가 86을 다음달 부산모터쇼를 통해 선보이니 쌍둥이 형제도 함께 들어왔으면 하는 바램입니다.

Breeze,  봄바람이라고 표현했지만 BRZ는 Boxer Engine, Rear-Wheel drive, Zenith의 약자입니다. 스포츠카라면 막연히 꿈과 같은 우리나라에 합리적이고 실용적인 순수 소형 스포츠카인 BRZ가 들어와줬으면 좋겠습니다.

정말 기대되는 차니까, 정말 만만한지 도전해보고 싶은 차니까 말이죠.

 

 

개인적인 바램으로 쿠로사 메이가 등장해서 포토세션 한번 하면 좋겠군요..ㅎ

 

 

 

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패밀리 세단. 토요타 캠리에 딱 어울리는 말입니다.

캠리는 요즘 자동차 광고라면 빠지지 않는 ‘스포츠’, ‘다이나믹’ 등의 미사여구를 사용하지 않습니다. 오히려 경쟁자들이 스포츠 세단이나 쿠페 스타일이라며 강조할수록 그 대안으로서의 캠리는 돋보입니다. 밟고 달리는 차가 아니라 가족과 함께 타는 패밀리 세단으로 포지셔닝되니까요.

패밀리 세단 구매를 고려한다면 가장 먼저 생각하는 것이 공간일겁니다. 캠리, 넉넉합니다.  다른 동급 수입차들과 비슷비슷 도토리 키재기입니다. 오히려 기존 모델과 똑같은 전장이면서도 뒷좌석 레그룸이 15mm 늘어났습니다. 센터 콘솔 후면 모양을 바꾸고 프론트 시트를 더욱 슬림하게 만든 결과죠.

 

도어 트림도 보다 슬림하게 다듬어 세밀한 공간을 확보하여 시각적으로도 넓게 느껴집니다. 슬림화하면서도 뒷좌석 사이드 에어백을 기본으로 장착하였습니다. 조수석의 무릎 에어백까지 동급최대인 총 10개의 에어백이 기본장착되어 있습니다. 경추손상방지 시트와 고강도 강철 구조의 차체 등 편안함을 넘어선 안전성에도 신경을 썼습니다. 미국 고속도로교통안전국의 종합 안정성 검사에서 별 다섯개를 받은 차입니다.  안전에 대해선 말이 필요없죠.

은은한 색감이 돋보이는 그레이 컬러 시트

다크그레이 레더와 베이지 스티치의 실내

에어컨디셔너 팬 조절 버튼과 얇은 디스플레이

짙은 우드 트림과 시야가 넓은 사이드미러 조절버튼

오디오 관련 버튼이 모여있는 스티어링휠

토요타 로고가 선명한 스티어링휠은 속도감응형 전동식

엔진 스타트 버튼

새로운 캠리에 장착된 직렬 4기통 16밸브 DOHC 듀얼 VVT-I 엔진은 최고출력 181마력을 내며 최대 토크는 23.6(@4,100rpm)입니다. 같은 급인 일본의 혼다 어코드나 독일의 비머 5시리즈 등 경쟁자들에 비해 결코 뒤지지 않는 스펙입니다.  

 

가장 인상적인 부분은 주행 중 악셀레이터에서 발을 떼어 속도를 줄일 때입니다. 교통신호를 멀리 보고 악셀레이터에서 발을 떼 미리 속도를 줄이고 다시 가속하게되면 가볍게 악셀레이팅을 하는 편인데 여느 차보다 부드러운 반응입니다. 굳이 기어를 중립으로 놓지 않아도 알아서 가는 느낌이랄까요? ‘아… 이 차가 기름을 아끼고 있구나.’란 생각이 절로 듭니다.

 

에코 드라이빙을 위한 시각적인 표시도 한 몫 합니다. 운전시 녹색으로 표시되는 에코 드라이빙 인디케이터가 있어 현재 얼마나 연료를 효율적으로 쓰고 있는지 보여줍니다. 단순 숫자로 표시되는 것이 아니라 게이지로 표시되다보니 은근히 신경쓰게 된달까요? 심지어 주행 평균 연비가 높을 경우 시동을 끄면 ‘Excellent’라며 인포메이션 디스플레이를 통해 칭찬도 합니다.

하지만 고속 운행시 급가속을 하거나  3,000rpm 이상 올라가게 되면 일단 부밍음부터 거슬립니다. 엔진음은 아우성을 치는데 운전자가 앞으로 치고 나가고자 꾹 밟는 악셀레이팅을 따라오지 못하는 느낌입니다. 금새 원하는 속도에 올라가 자세를 바로잡고 운전자를 기다리는 스포츠 쿠페들과는 확연히 다른 부분입니다. 실용영역대에서의 부드러운 주행성능에 비해 가속성능은 많이 아쉽습니다. 그래도 동급 최고 수준인 12.8km/L의 연비를 생각하면 용서할 수 있습니다. 

 기름값이 얼만데요. 

일본차답게 다양한 수납공간이 있어 편리

네비게이션 리프트업 방식의 CDP

평균연비가 표기되는 선명한 3서클 옵티클론 계기판

캠리의 실내

오히려 가속 성능보다 아쉬운 것은 디자인입니다. 세련된 모습으로 바뀌긴 했으나 전 세대의 무게감이 없어져 버려 아쉽습니다.역동감을 중시하는 토요타의 디자인큐에 따른 변화겠지만 형님임에도 동생인 코롤라와 너무 닮은꼴이 되어버린 것이 아닌가란 생각도 해봅니다. 

 

실내 디자인도 너무나 고전적(?)입니다. 가장 큰 시장인 미국을 위한 디자인인가란 생각을 하게 합니다. 수납공간이나 스티치 등 부분부분 신경쓴 흔적들은 많이 보입니다만 전체적으로 보수적인 느낌을 지울 수 없습니다.

 

캠리의 뒷태

공기흐름을 원활하게 해주는 에어로 다이나믹 핀

사이드램프에도 핀이...

오토레벨링 기능이 있는 HID헤드램프

쿠페'형'이 아닌 정통 3박스형 세단

 
 

토요타가 대단하다는 생각을 한 또 다른 요소는 한국형 IT. 우선 LG전자와 공동으로 개발한 ‘한국형 네비게이션’입니다. 수입차가 취약한 부분 중의 하나가 네비게이션이죠. 글씨체나 색상 등은 말할 것도 없고 길도 제대로 못찾는 네이게이션이 아니라 완전한 한국형 네비게이션이 장착되어 있습니다.

 또 하나 삼성전자의 갤럭시탭 7.0을 기반으로 한 ‘토요타 커뮤니케이터’도 장착됩니다. 블랙박스와 차량진단 및 관리 기능을 하는 것으로 기본 장착된 네비게이션과 달리 휴대용 기기로 사용가능합니다. 블루투스로 연결해 음악을 듣거나 영화 등을 보기 위한 별도 기기인 셈이죠. 다만 와이파이 버전이라는 것이 한계…   

양품염가. 좋은 품질의 제품을 저렴한 가격으로 제공한다라는 토요타의 가격정책입니다.

3,390만원이라는 가격으로 이런 부드러운 주행성능과 승차감을 얻는 다면 양품염가를 넘어서 명불허전이겠죠. 이미 출시된 지난 1월에만  400여대를 팔아 그 명성을 입증하고 있습니다.  

 스포츠와 다이나믹, 쿠페가 아닌 가족과 편안함을 원한다면 캠리가 답!

뉴 캠리 XLE

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오랜만의 시승기는 미니 쿠퍼S 쿠페입니다.

2000년에 데뷔한 이후 미니패밀리는 식구가 늘었습니다. 많이 팔았을텐데 좀 과하다 싶을 정도의 라인업 확장도 있죠...  오리지널 미니, 미니 컨버터블로는 성이 안찼을까요? 허리 길게 늘려 냉장고 문짝을 단 미니 클럽맨이 등장했고 곧 스테로이드를 맞아 근육질로 부푼 미니 컨트리맨까지 등장했습니다. 작고 앙증맞은 미니의 귀여움은 어디로 갔는지... 

그리고 가장 최근에 등장한 것이 바로 이 미니 쿠페입니다.



요즘 트랜드가 '쿠페스타일' 아니겠습니까?  미니야 원래 문짝은 2개였으니 문을 줄일 필요는 없겠죠. 승차 공간과 트렁크 공간만 구분하여 해치백이 아닌 확실한 3박스 형태가 되었습니다. 제대로된 트렁크가 생긴거죠.




앞모습은 십여년 보아온 바로 그 모습이라 익숙합니다. 다만 옆모습이 어색하죠. 아... 모습이라기 보다는 라인이라고 해야 정확할지 모르겠습니다. 최근 트랜드인 '쿠페 스타일'은 길쭉하니 지붕에서부터 이어지는 늘씬한 라인을 강조합니다. 한 획에 휙! 그은 듯 군더더기 없이 유려한 옆모습들이죠. 하지만 미니는 소형 해치백이라는 태생적 한계 때문에 쭉뻗은 단순한 라인은 아닙니다. 드러누운 A필러에서 연결되는 일체형 루프 스포일러와 좁은 공간에 자리잡은 리어 스포일러가 복잡한 모양새를 하고 있죠. 공기의 흐름을 고려해야 하다보니 어쩔 수 없는 선택이겠죠.

그래도 미니는 미니. 여전히 귀엽습니다.

미니 쿠페의 실내 공간에 '좁다'는 불평은 필요없습니다. 모르고 탄 것도 아닌데 좁다는 것은 마이너스 요소가 아니죠. 그런 불평은 준중형 실내공간밖에 안나오는 중형차 타실 때 하면 됩니다. 오히려 뒷좌석을 다 포기했기에 시트를 맘껏 뒤로 제끼고 편하게 탈 수 있습니다. 어짜피 뒤에 탈 사람은 없으니까요. 솔직히 미니 구입하는 사람이라면 뒷좌석에 누군가를 태우겠단 생각은 안하겠죠. 옆좌석이라면 몰라도.

 

 

외형은 여전히 귀엽지만 미니 쿠페의 조작성은 결코 귀엽지 않습니다. 누구나 문짝에 달려있을 것으로 생각하는 창문조절버튼도 센터에 있고 패들시프트의 조작 방식도 독특합니다. 익숙해지는데 다소 시간이 필요하죠... 그래도 벽시계만한 속도계와 일체형인 6.5인치 디스플레이는 시원스러워 마음에 듭니다. 멀티미디어 기기도 USB 포트로 연결되어 자유롭게 이용 가능하고 블루투스를 이용하여 전화기와 연결 가능합니다. 요즘은 거의 기본이긴 합니다만...

 

쿠페스타일이라는둥, 앙증맞은 외형은 여전하다는 둥 이야기하지만 미니 쿠퍼S 쿠페가 자랑할 것은 겉모습이나 인테리어, 조작성이 아닙니다.  바로 주행성능이죠.

정말 잘 달린다는 말로는 부족하고 '재미있게' 달린다고 해야겠네요. 가지고 놀기 너무 좋은 차입니다.

이 작은 미니가 무려 184마력입니다. 미니 쿠페의 직렬 4기통 1.6 터보 엔진은 경쾌하게 세팅되어 있습니다. 정지부터 시속 100km/h까지의 가속 시간이 7.1초, 최고시속 224km으로 밟으면 밟는대로 치고 나가는 가속성이 일품입니다. 작은 체구임에도 고속 코너링시에 안정감이 넘침니다. 스티어링휠도 적당히 무거운 것이 스포츠카의 느낌입니다. 스포츠모드로 바꾸면 가속 응답속도가 빨라져 한결 더 경쾌해집니다.

밟으면 쭉~ 뻗어나가면서 카랑카랑 소리도 내는 것이 마치 영화 '이탈리안 잡'을 떠올리게 만듭니다. 이런 녀석이라면 영화속의 다이나믹한 질주 장면들이 가능했겠구나란 생각이 들게 하죠. 단, S 모델에나 해당되는 이야기입니다... S와 S아닌 놈의 차이는 심하다는...

작은 미니를 타고 다니며 거리의 시선을 끌어모으기도 하고 때로는 덩치 큰 차들을 '따고' 다니는 재미가 쏠쏠할거란 생각이 듭니다. 위험한 생각이긴 합니다만 짜릿한 상상이기도 하죠.

다만 시야가 좁다는 단점이 있습니다. 쿠페의 태생적 한계라고 하지만 리어 윈도우를 통한 후방 시야는 거의 포기해야 하는 수준입니다. 사이드 미러도 사각이 많이 생길 수 있기에 주의해야 합니다. 운전 주의해야 한다는 이야깁니다.

개인적인 차이일수도 있겠습니다. 제한된 실내 공간에서 드라이빙 포지션을 정하고 앉다보면 백미러나 사이드미러와 궁합이 안맞을수도 있겠죠. 운전자가 유의하는 수밖엔...

미니느 뛰어난 주행성능에도 14.5km/ℓ의 연비를 자랑합니다. 이정도 주행성능에 이정도 연비라면 굳이 최근 나온 디젤 모델을 택할 이유가 없어 보이기도 합니다. 아직도 차를 잘 모르는 주차장 정산원분들은 경차냐고 묻기도 합니다. 뭐... 알아서 할인해주시면 감사할 따름이죠.    

결론적으로 경쾌한 가속력과 민첩한 반응, 게다가 미니다운 경제성과 독특한 스타일을 갖춘 미니카.
가지고 놀기 좋은 '미니카'가 바로 '미니 쿠퍼S 쿠페'입니다.  

 

 

 

 

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깁니다.

정말 깁니다.

재규어 XJ LWB(Long Wheel Base) 말이죠.

안그래도 길죽한 재규어 XJ인데 휠베이스를 늘린 롱휠베이스입니다. 그 늘린 길이는 약 12cm. 5미터가 넘는 차가 겨우 12cm 늘어난걸 가지고 왠 호들갑이냐고 하겠지만 이 12cm가 실내에 반영된다고 생각하면 꽤 넓은 공간입니다. 뒷좌석에 앉았는데 내 무릎 앞에 12cm의 여유가 생긴다고 생각해보세요. 대단한거죠. 일반 주차장에 세우면 한참 머리를 내밀고 있을 정도입니다.

지난해 선보인 새로운 재규어 XJ는 쿠페형의 바디 스타일로 늘씬한 모양새입니다. 큼직한 그릴 옆쪽으로 자리잡은 공격적인 눈매의 헤드램프는 이전 클래식 재규어 XJ와는 완전 다른 다이나믹한 모습입니다. 높은 허리 라인과 검게 처리한 C필러, 단순하지만 그래서 더욱 리핑 캣이 돋보이는 후면... 

외관에 대해서는 다들 많이 보셨을테고 클래식 디자인에 대한 논란도 많으니 이만 줄이도록 하죠.

 

재규어의 플래그쉽 XJ는 3.0L 디젤모델과 5.0L 가솔린 그리고 5,0L 슈퍼차저의 3가지 엔진 모델이 있고 휠베이스는 롱휠베이스와 스탠다드휠베이스로 나뉩니다. 시승한 모델은 5.0L 프리미엄 럭셔리 LWB로 중간급 모델이죠.

이 길어진 휠베이스를 느껴보기 위해서는 뒷좌석에 앉아야겠죠?

당연히 쇼퍼 드라이빙, 내가 아닌 기사가 운전을 해야 합니다. 운전은 다른 사람이 해주고 나는 그저 뒷좌석에서 넓어진 공간을 만끽하면 됩니다. 가장 편한 시승방법이 아닐까 싶습니다.

뒷좌석에서 느끼는 재규어 XJ의 느낌은 운전석과는 사뭇 달랐습니다.

전체적으로 실내를 감싸고 있는 이른바 랩어라운드 방식의 아늑한 실내는 앞좌석 시트 사이를 통해 볼 때 더욱 잘 느껴졌습니다. 조금 물러나니 전체의 모습이 보여서일테죠. 고급의 가죽과 나무 인테리어가 나를 둘러싸고 있다는 느낌이 살아납니다. 항상 앞좌석에만 타볼게 아니라는 생각이...

또한 그로스 버 월넛의 우드 트림과 버프 컬러의 가죽이 만들어내는 인테리어 컬러의 느낌은 최고입니다. 물론, 검은 계열의 색상 조합도 있는 만큼 개인의 성향에 따른 호오겠지만 역시 가죽과 우드의 따뜻하면서도 부드러운 느낌이 보면 볼수록 매력적입니다. 실내 컬러조합은 재규어가 정말 뛰어나다라고 할 수 있죠.

공간이야 말할 필요 없겠죠. 사실 재규어는 경쟁차종에 비해 뒷좌석이 다소 좁다는 평이 있지만 재규어 XJ LWB에 그런 불만은 없습니다. 뒤로 충분히 젖히고 앉을만한 공간입니다.

럭셔리 브랜드다운 소프트그레인 가죽의 리어 시트의 승차감은 살짝 단단한 느낌입니다. 저속보다는 고속에서의 안정감이 좋아 인상적으로 느껴집니다. 과속방지턱과 같은 장애물을 넘어가도 크게 동요치지 않고 묵직하게 넘어섭니다. 코너링시에도 후륜 특유의 안정적인 승차감은 이어집니다.

다만 큼직하게 느껴지는 프론트 시트에 비해 사이즈가 다소 작은 것이 아닌가 싶기도 합니다. 쿠페형으로 루프가 낮아지다보니 큼직하게 뽑을 수 없지 않았을까싶네요.

시승한 프리미엄 럭셔리 모델의 리어 시트는 히팅은 물론 쿨링까지 가능한 천공 시트입니다. 에어컨도 좌우 독립형이죠. 다소 아쉬운 것은 실질적인 수납공간이 거의 없다라는 것과 헤일로 블루의 실내 조명 밝기가 너무 약하다라는 것 정도?

뒷좌석에서 편하게 시승을 하다보니 역시 돈을 벌어야겠구나란 생각이 듭니다.

아무튼,
그렇다고 재규어 XJ가 직접 운전하는 재미가 없는 그런 차는 아닙니다.

5,000cc 의 V8 DOHC 엔진은 커다란 재규어를 움직이기에 충분한 385hp 마력을 냅니다. 밟으면 쭉쭉 나가줍니다. 특유의 그르릉 소리도 듣기 좋죠.

직접 스티어링휠을 잡고 인천대교나 자유로를 오가는 동안 운전하는 재미를 느끼게 해주었습니다. 재규어 시퀀셜 쉬프트™로 변속하며 큼지막한 재규어의 민감한 반응을 느끼는 재미도 쏠쏠합니다. 계기판이 붉게 물드는 다이나믹 모드도 마련되어 있습니다. 재규어의 스포티한 주행을 만끽할 수 있죠.

럭셔리함은 기본, 뛰어난 퍼포먼스와 운전의 재미에 넓은 공간까지 제공하는 재규어 XJ LWB는 쇼퍼 드라이빙만이 아니라 오너 드라이빙으로도 충분한 매력이 있는 차입니다. 아니, 오히려 거꾸로 오너 드라이빙이어도 전혀 어색하지 않은 것이 재규어 XJ의 매력일 수도 있겠습니다.  메르세데스 S600나 아우디 A8L 같은 차들은 오너보다는 쇼퍼에 무게가 많이 실리는 모델이니까요.

다만 재규어어 함께 다닐 때는 좁은 골목길이나 주차장 입구 등에서 긴장 좀 해야합니다. 전장이 5,247mm로 기본형 5,122mm보다 약 12cm가 늘어났죠. 당연히 최소 회전 반경도 늘어나 6.4m입니다. U턴하기도 쉽지 않다는 말입니다.

뭐.. 운전하기에 쉽지 않다고 해도 쇼퍼 드라이빙이라면 느긋하겠죠?

단!
차값(1억 5천 390만원)에 기사는 불포함!

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요즘 인기 절정이죠. 닛산 큐브를 시승했습니다.

큐브는 예전 '이효리차'로 유명세를 탔었죠. 그러나 현재 판매되는 큐브는 효리차와는 다른 새로운 3세대로 디자인과 파워트레인이 전면 교체된 모델입니다.

최고출력 120/6,000(ps/rpm), 최대토크 16.8/4,800(kgm/rpm)의 4기통 1.8L 엔진에 닛산 특유의 X트로닉 CVT(무단변속기)가 결합되어 있습니다. 자그마한 체구로 공인연비가 리터당 14.6km/l 라죠?

큐브는 S와 SL의 두가지 트림으로 출시되었습니다.

2,490만원(부가세 포함)인 1.8 SL 모델에는 16인치 알로이 휠, 풀 오토 에어컨디셔너, 올 인원(All-in-one) 타입의 내비게이션이 장착됩니다. 내비게이션은 틸팅 방식으로 내비가 접히면 SD카드 슬롯이나 CD 삽입구 등이 나오게 됩니다. 오토라이트도 SL 모델에만 적용되는군요.

시승한 모델은 이보다 한단계 낮은 1.8S 모델로  15인치 스틸 휠과 수동형 에어컨디셔너, 켄우드 LCD 디스플레이 오디오가 탑재됩니다. 오디오 시스템은 USB포트와 AUX단자를 통해 아이팟 등 다양한 멀티미디어 기기와 연동이 가능합니다. 네비게이션이 없는 1.8 S의 가격은 2,190만원(부가세 포함)입니다.

두가지 모두 가격을 낮추기 위해서인지 안개등이 없습니다. 안개등이 들어갈 자리는 있는데 램프가 없이 검정색 커버로 덮여 있습니다. 애프터마켓에서 사다가 끼우라는 것인지... 아쉬운 부분입니다.
 

아무튼... 이번에 시승한 모델은 기본형인 1.8 S.

우선 넓은 실내에 깜짝 놀랐습니다. 차에 탈때부터 놀라게 되죠. SUV가 아닌지라 차 높이가 세단처럼 낮은데 높이는 SUV마냥 높으니 타고 내리기도 정말 편리합니다. 조금 과장하면 널찍한 문을 열고 타는 것이 마치 차에 타는 것이 아니라 방문열고 들어가는 느낌이랄까?

체구가 작지만 직선 위주의 박스형인지라 공간 손실이 적어서 넉넉한 실내 공간을 제공합니다. 이제 두살된 조카까지 4.5명이 타고도 부족함 없는 공간이었습니다. 특히나 헤드룸은 어지간히 키가 큰 분이 아니고서는 절대 좁다고 느끼진 않을겁니다.

실내공간은 어떤 SUV 부럽지 않지만 SUV와의 차이점은 존재합니다. 바로 트렁크죠. 널찍한 트렁크 도어를 보고 넓디넓은 트렁크 공간을 기대했다면 실망할지도 모르겠습니다. 세단이나 SUV 처럼 바닥이 넓진 않습니다. 대신 높이가 있다는 것. 그래도 트렁크 도어 안쪽으로 수납공간도 있고 2열 시트를 접을 수 있기 때문에 유모차도 들어갈 정도의 넓은 적재공간을 만들 수 있습니다. 뒷좌석은 1+2로 나뉘어 폴딩이 가능하므로 아이가 있다던지 하는 경우는 참고하시면 되겠습니다.

 
다음으로 놀라게 되는 것은 단순화된 기능입니다. 처음엔 이렇게 아무것도 없는데 어떻게 움직일까란 생각이 들 정도입니다. 하지만 '단순화'되어다는 것이지 결코 '부족'한 것은 아닙니다. 

1.8S 의 경우 3개의 다이얼로 에어컨디셔너와 공조장치를 조절하게 되어있는데 거의 '이게 다'입니다. 프리미엄 세단의 쿨링시트라던지 퍼포먼스카의 스포츠 모드 등 주행보드 변환장치 등이 없으니 단순할수밖에요. 게다가 대시보드의 많은 부분을 차지하는 오디오 관련 버튼이 오디오의 다이얼로 통합되어서 더욱 깔끔하게 정리되었습니다. 오히려 디스플레이 컬러도 바꿀 수 있는 켄우드 오디오의 조작이 더욱 복잡하죠. 

 

아쉽다면 스티어링휠에 크루즈컨트롤이 아니라 오디오 볼륨 조절같은 오디오 버튼이 있었다면 더욱 좋았겠다는 거죠. 아무래도 국내에 들여와서 장착되는 것이니 스티어링휠과의 연동은 어려웠나 봅니다. 그래도 직관적인 USB포트가 있어 MP3P나 USB 메모리카드를 연결할 수 있는 것은 좋네요.

아마 1.8S를 구매하는 고객이라면 가장 불편하게 생각할 것이 내비게이션이 없다라는 것이겠죠. 실내 공간도 넓은데 외장 내비게이션 달면 되죠. 다만 외장 내비게이션을 장착할 때 앞유리창이 생각보다 꽤 멀리 있습니다. 장착하기 그닥 쉽지만은 않다라는 것과 그러다보니 시거잭과의 연결선이 길게 늘어지게 되어 깔끔한 실내에서 다소 거슬린다는 것도 알아두셔야겠습니다.

실용적인 일본의 박스카답게 다양한 수납공간이 돋보입니다.

특히나 스티어링휠 왼쪽에 있는 컵홀더는 커피를 즐겨마시는 저에게는 아주 쓸모가 많죠. 사실상 오른쪽 센터패널의 컵홀더 3개는 꽤나 낮게 자리잡고 있어 왼쪽을 더욱 많이 사용할 수 밖에 없습니다. 뒷좌석에는 큼지막한 PET병도 들어갈만한 홀더도 도어패널에 마련되어 있고 뒷좌석 위쪽으로는 잡지꽂이?도 마련되어 있습니다. 이른바 포켓테리어(Pocketerior)라는 수납공간을 강조한 일본차 특유의 인테리어입니다.

재미있는 것은 앞서 말한 공조장치 버튼 아래쪽으로 달랑달랑 흔들리는 홀더가 2개입니다. 뒷문에도 있는 이 홀더는 일본인들이 애용하는 흔히 '콘비니'라 부르는 편의점 등의 비닐봉지를 걸기 위한 것입니다. 일본 편의점이나 노점들은 자그마한 얇은 비닐봉지도 많이 사용하기에 이렇게 낮은 곳에 위치해도 괜찮습니다만 국내의 이른바 '검정 비닐봉다리'를 걸기엔 조금 낮은 감이 있습니다. 특히나 운전석쪽에는 걸었다가 밟히거나 페달 아래로 뭔가 끼어든다거나 하진 않을까 걱정되기도 하더군요.

그런데 이 홀더가 탈착이 가능합니다. 그래서 일본에서는 딜러 옵션차원에서 다양한 색으로 출시되어 있습니다. 실내 공간의 컬러 엑센트로 사용되는 것이죠. 핸드폰 스킨을 바꾸듯 실내 인테리어 부품 일부를 바꾼다는 발상이 재미있습니다. 국내에 들어올지는 미지수네요.

 

 

부분적으로 이야기를 했는데 전체적인 인테리어도 깔끔하니 예쁩니다. 물이 번져나가는 리플(ripple) 테마가 적용된 둥글둥글한 형태들과 감각적인 컬러 배색은  단정하니 세련된 맛이 있습니다. 점점 격하게 화려해지는 미니(MINI)와는 전혀 다른 방향입니다.

외관은 말하나 마나죠. 이미 지난 서울모터쇼에 등장해서 많은 사람들의 관심을 모아 베스트카로 선정되었을 정도니까요.

이런 귀여운 큐브의 달리기 성능은 어떨까요?

실내주행에서 전혀 아쉬움이 없습니다. 시속 60km/h를 넘지않으며 가다서다 반복이 많은 서울 도심 주행에서 전혀 부족함이 없었습니다. 오히려 좁은 광화문 인근의 골목길에서 사이즈의 진가가 발휘됩니다. 좁은 골목길들을 다니기에 너무나 편하니말이죠. 차체가 작기에 선회반경도 작습니다. 2개 차선으로도 충분히 U턴을 할 정도죠.

아쉬울 것 없던 도심주행과는 다르게 고속도로 주행시에는 '힘'에 아쉬움이 생깁니다. 120km/h를 넘어가면 힘에 부쳐 힘겨워하는 것이 느껴집니다. 3,000rpm 이상이면 엔진 소리가 대번 달라지면서 쥐어짜는 듯한 느낌이 들어 더이상 밟지 않게 되더군요. 사실 시속 120km/h면 고속도로 주행에 충분한 속도지만 현실적으로 그렇게 되지 않죠. 비어있으면 밟게 되다보니... 큐브를 탄다면 1차선은 다른 차들에게 양보하는 것이 좋겠습니다. 

선글라스를 낀 불독을 닮은 귀여운 외모와 비대칭의 독특한 형태, 사용자를 배려한 실용성으로 많은 이들의 마음을 사로잡은 닛산의 '핫 박스' 큐브. 

큐브의 이미지는 스펙트럼이 넓습니다. 주말에 자전거를 실고 한강변에 나가거나 난지캠핑장에서 가벼운 캠핑을 즐긴다던지... 주말 브런치를 즐기고 미술전을 보러가는 트랜디한 젊은이 혹은 젊은 부부들부터 아이를 학교에 등교시키고 마트에 들러 장을 보는 주부를 위한 세컨카까지... 슬라이딩 도어가 아닌지라 상용차로서의 이미지가 떠오르지 않는 것도 오히려 도움이 되죠. 이러한 넓은 쓰임새가 실용성을 강조한 큐브만의 강점이겠죠. 그리고 그 강점을 더욱 부각시키는 것이 2,000만원 초반대라는 가격입니다. 

선루프가 없다는 것이 아쉽게 느껴지지만 일본의 다양한 순정 악세사리들이 곧 들어온다고 합니다. 그리고 가죽 인테리어에 대한 개인적 취향이나 우레탄과 사출 플라스틱의 실내에 대한 불만이 애프터마켓에서의 다양한 튜닝을 유도할 것으로 예상됩니다. 그렇게되면 나만의 큐브로 나만의 생활을 즐기는 큐브족이란 말이 생길지도 모르겠습니다.

큐브. 

발상의 전환으로 만들어져 생활의 전환을 만들어내는...
Shift 라는 닛산의 브랜드 슬로건을 가장 잘 실현한 차가 아닐까 싶습니다. 


  

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링컨이라고 하면 떠오르는 것이 링컨 콘티넨털. 'ㅂ'상조 등이 고급 영구차로 사용하는 길다란 차에 대한 기억밖에 없습니다. 사실 링컨은 포드의 럭셔리 브랜드인데 말이죠. 포드보다 더 생소한 럭셔리 브랜드인 링컨의 CUV인 링컨 MKX를 시승했습니다.

링컨 MKX를 이야기하려면 외관을 먼저 언급할수 밖에 없습니다. 우선 2011년형이 완전히 새로운 모습으로 등장했고 바로 이 외관을 디자인한 것이 한국인이기 때문이죠.

링컨 MKX를 비롯한 링컨 브랜드 모두가 '스플릿 윙'이라는 큼지막한 그릴을 중심으로 한 새로운 패밀리룩을 선보였습니다. 출시된지 3년만에 등장한 이 스플릿 윙을 보고 느닷없는 변화라고 생각할 수도 있겠지만 사실은 오랜 역사의 링컨 브랜드에 대한 일종의 오마주(hommage)이자 레트로(retro)입니다.

경의, 존경을 의미하는 오마주라는 표현을 사용한 것은 새로운 디자인이 1940년대 선보인 링컨 콘티넨털의 그릴을 현대적으로 재해석한 것이기 때문입니다. 링컨의 황금기였던 그 시절 링컨이 가지고 있던 디자인 요소를 되살려내며 다시 한번 화려한 시절로 돌아가기를 바라고 있습니다. 시대를 대표하는 아이콘이기엔 부족했던지라 자화자찬의 오마주란 느낌도 있는 것이 사실입니다.

커다랗게 빛나는 링컨 MKX의 그릴은 확실한 존재감을 만들어줍니다. 천사의 날개마냥 좌우로 펼쳐진 그릴의 과감한 선은 헤드라이트로 이어지며 역동적인 느낌을 자아냅니다. 강인한 인상은 직선이 강조된 옆면으로 이어지며 단단한 이미지를 형성하고 심플한 리어 콤비네이션 램프 사이의 링컨 엠블럼에서 마무리됩니다. 자칫 허전해보일법한 후면은 라이트를 품고 있는 범퍼와 듀얼 머플러로 꽉 차인 느낌을 연출했습니다. 요트까지도 견인할 수 있는 트레일러 토우(trailer tow) 시스템의 견인 후크가 거친 느낌도 만들어주고 말이죠.

바로 이 신형 링컨 MKX의 외관 디자인을 담당한 것이 디자인 매니저인 하학수씨입니다. 자동차디자인으로 유명한  ACCD(Art Center College of Design)를 졸업하고 2001년 포드에 입사하여 디자인을 시작한 하학수씨는 포드 퓨전과 링컨 MKZ 등의 디자인에 참여했습니다. 자랑스러운 한국인이죠.

과감한 디자인으로 재탄생한 링컨 MKX의 성능도 과감합니다. V6 3.7L의 Ti-VCT(트윈 독립 가변 캠 샤프트 타이밍) 엔진은 309마력의 최고 출력에 6,500rpm에서 38.7kg.m의 힘을 자랑합니다. 기존 MKX보다 40마력 가까이 증가한 셈입니다. 실제 주행시에도 커다란 덩치를 움직이기에 충분한 힘을 느낄 수 있었습니다. 기민한 움직임은 아니지만 저속에서부터 차체를 끌고나가는 힘은 인상적입니다. 최근의 다른 쿠페지향형 SUV들과는 다른 육중한 몸매이기에 이러한 느낌이 더욱 강합니다. 코너링에서도 안정적입니다. 재미있는 '펀(FUN)'한 드라이빙은 아니지만 안정적이고 편안합니다.

사실 MKX는 육중한 몸매속에 첨단 장비를 지니고 있습니다. 근육질의 거구인데 알고보니 매우 지적인 사람을 보는 느낌이랄까요?

MKX에는 마이크로소프트와 함께 개발한 '마이 링컨 터치'가 장착되어 있습니다. '드라이버 커넥트'라고도 불리는 마이 링컨 터치는 8인치 LCD 터치 스크린과 터치 슬라이더와 터치 패드 그리고 스티어링 휠의 조절버튼으로 구성되어 있는 조작 시스템입니다. 기존의 버튼과 다이얼이 아닌 손끝으로만 살짝 터치하여 차량의 기능을 제어할 수 있는 첨단 시스템이죠.

이미 익숙해진 LCD 터치 스크린은 그다지 새로울 것이 없습니다. 새로운 것은 터치 패드. 특히나 터치 슬라이더 입니다.

터치 패드는 버튼을 대신하여 손끝을 살짝 대기만 해도 반응하는 일종의 변형된 버튼입니다. 마치 재규어 XF의 글로브 박스에 있는 재규어 센스와 같은 방식인 것으로 누르는 힘이 덜 들 뿐 버튼과 별다른 차이는 없습니다.

하지만 터치 슬라이더는 단순하게 온/오프의 이분법적 선택이 아닌 양적 제어를 위한 장치입니다. 음악 볼륨이나 에어컨의 송풍 세기 조절을 슬라이더를 손끝으로 문지르듯 터치하여 조절하는 것입니다. 다이얼을 돌리는 것보다는 좀 더 '우아한' 움직임을 만들어줍니다. 그러나 터치 슬라이더에 대해 미리 알지 못하고 탔던 저는 에어컨 세기를 줄이지 못해 한참을 헤매기도 했습니다.

터치 슬라이더는 상당히 우아하고 디자인적으로도 터치 블레이드가 날렵하니 멋지지만 급작스럽게 볼륨을 줄여하 한다던지 하는 '직관적' 제어에는 불편합니다. 순식간에 확 돌릴 수 있는 다이얼 방식과의 차이점이죠. 크롬으로 처리되어 터치 자국이 남는 것도 아쉬운 부분입니다.

마이 링컨 터치와 함께 장착된 것이 바로 마이크로소프트와 함께 개발했다는 포드 싱크(SYNC)입니다. 싱크의 근간은 블루투스를 통한 외부 장비의 연결입니다. 핸드폰은 물론 MP3플레이어와 노트북까지 연결이 가능합니다. 그리고 이러한 연결을 더욱 특별하게 만들어주는 것이 바로 음성인식 기능이죠.

아이팟과 같은 MP3 플레이어를 연결하면 음성으로 원하는 곡을 찾을 수 있습니다. 말로 노래 제목을 말하면 알아서 찾아 플레이하는 것이죠. 당연히 노래 제목은 영어여야 합니다. 노래 제목뿐만이 아니라 장르나 가수 이름으로도 음성검색이 가능합니다. 핸드폰을 연결해놓았다면 핸드폰에 저장된 사람 이름을 말하는 것만으로도 전화를 걸 수 있다니 얼마나 편합니까. 

하지만 문제가 있습니다. MKX가 운전자의 발음을 못알아들을 수도 있다는 것이죠. 솔직히 아무도 없는 차 안에서 영어로 노래 제목을 말하거나 사람 이름을 부르는 것도 쑥쓰럽더군요. 그런데 차가 제 발음을 못알아듣고 'Try Again'이라고 대꾸할 때의 민망함이란... 차에게 무시당하는 기분이 썩 좋진 않습니다. 어쩔수 없죠. 영어로만 말해야 하니까요.

포드가 자랑하는 이 싱크는 현재 한국어 지원이 되지 않습니다. 그러나 올해 초 포드의 앨런 멀러리 회장이 CES에서 한국어를 포함한 다양한 언어 지원 기능을 개발중이라고 밝혔습니다. 빠르면 연내에 가능하다고 하는군요.

새로운 기능들이 있다보니 기능적인 측면에만 집중했는데 시각적인 측면에서는 라이팅이 돋보입니다. 특히 디지털과 아날로그가 적당히 섞인 계기판의 색감이 참 곱습니다. 푸른색의 실내 조명도 은은하니 분위기 있죠. 14개의 스피커로 구성된 600와트의 THXII 인증오디오 시스템도 뛰어난 음질을 제공합니다.

 

다만 실내의 플라스틱 질감이나 우드 트림이 '럭셔리' 느낌을 주기엔 부족합니다. 분명 일반 브랜드인 포드의 그것에 비해서는 한단계 높은 품질을 보여주는 것은 확실합니다만 유럽산 프리미엄 브랜드에 비해서는 질감이나 색감, 디테일에서 부족합니다. 센터페시아의 화려함이 주변부로 이어지지 않는다는 것도 아쉬운 부분이죠. 커뮤니케이션에 있어서 '럭셔리'가 아니라 올드하게 느껴지는 링컨이란 브랜드의 변화와 새로운 디자인, 그리고 하이 테크놀로지를 강조했다면 어떨까 싶습니다. 럭셔리와 프리미엄은 이미 레드오션의 한가운데 있는 키워드니까요.  

처음 만나본 아메리칸 럭셔리 브랜드 링컨의 크로스오버 MKX. 분명히 뛰어난 기술력을 바탕으로 한 다양한 편의장비들과 기본 이상이 주행성능을 갖추고 있습니다. 하지만 그에 비해 프리미엄 브랜드로서의 감성품질은 많이 부족합니다. 럭셔리 패션브랜드로 비교한다면 명품 브랜드인 루이비통이나 프라다 등보다는 한단계 낮은 미국의 대중 명품(masstige)브랜드 코치(COACH) 정도로 표현할 수 있겠군요. 아직 대중화가 되진 않은 것이 문제긴 하겠지만 말이죠.

2011년 뉴 링컨MKX의 가격(부가세포함)은 5,900만원.

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'미친 존재감'이라는 말이 있죠. 인피니티의 풀사이즈 SUV인 QX56에 딱 어울리는 말입니다. 이탈리안 레드같은 강렬한 바디컬러나 엔진이 터질듯한 배기음 등 존재감을 느끼게 해주는 요소는 많지만 QX의 존재감은 그 사이즈에서 나옵니다. "무슨 SUV가 이리 커"라는 말이 절로 나오는 사이즈입니다.

압도적인 존재감에 비해 거리에서 보기 쉽지 않은 인피니티 QX지만 최근에는 드라마 '최고의 사랑'에서 주인공 독고진(차승원)이 타는 차로 잘 알려져 있습니다. 모델 출신인 키 큰 차승원씨가 타니 차가 작아(?) 보일지는 모르겠지만 실제로는 정말 크죠.

인피니티 QX는 풀사이즈 SUV의 대표적인 모델인 에스컬레이드보다 더 큽니다. 도로위에 나서면 한 차선을 꽉 채우며 달리게 되는 QX의 존재감은 오너보다는 옆 차량의 운전자들이 더욱 크게 느낄겁니다. 어떻게 보면 위협적으로 보일수도 있겠죠. 덕분에 차선 변경은 그다지 어렵지 않습니다. 차들이 주변에 오질 않으니까요.

인피니티 QX는 인피니티다운 화려한 곡선이 큰 차체를 뒤덮고 있습니다. 패밀리룩인 더블 아치형 프론트 그릴에서 시작되어 양 옆으로 큼직한 제논 HID 헤드램프가 만들어내는 강렬한 인상은 험상궂기까지 하죠. G나 M과 같은 세단형보다는 곡선이 만들어내는 양감이 부족한 듯 느껴지기도 합니다. 울룩불룩한 근육질의 느낌보다는 덩어리의 느낌이 강한거죠.

 

 

옆을 보면 독특한 형태의 사이드 에어 벤트가 눈길을 끕니다. 모양을 위한 것이 아니라 고속주행시 효율적인 공기 흐름을 유도하는 역할을 하는 기능성입니다. 그리고 22인치의 거대한 휠과 직선으로 쭉 뽑아낸 사이드윈도우의 라인이 시원스럽습니다.

곡선과 함께 돌출된 리어 램프와 범퍼덕에 후면 디자인은 더욱 역동적입니다. 프론트 그릴에 쓰인 더블 아치는 번호판을 감싸는 형태로 다시 재현되어 있습니다. 리어 램프에도 작은 곡선의 무늬들이 들어가 있습니다.

에스컬레이드나 레인지로버같은 럭셔리 풀사이즈 SUV가 직선을 주로 사용한 것에 비해 곡선이 많이 들어간 인피니티 QX는 화려하게 보입니다. 하지만 그렇다고 여성적인 라인이 강조되진 않은 강인한 인상이 특징이죠. 비단 QX만이 아닌 인피니티의 특징이라고도 할 수 있겠군요. 그러나 직선이냐 곡선이냐에 대한 개인적 호불호는 명확할 것으로 보입니다. 
 

이만한 덩치를 움직이는 것은 인피니티의 VK56VD 엔진입니다. 최대 출력 405마력에 최대 토크 57.1kg.m(@4,000rpm)를 내는 8기통 5.6리터 엔진이죠. 시승 코스 중에는 올해 새로 개통된 제2자유로가 포함되어 있었습니다. 평일 낮, 뻥 뚫린 자유로를 주행하는데 전혀 부족한 없는 힘을 보여준 QX는 단숨에 140km/h를 넘어섰고 그 이후에도 충분한 가속성능을 보여주었습니다. 7단 자동기의 조합도 나쁘지 않습니다.

다만 고속 코너링시에는 한쪽으로 쏠리는 다소 불안한 느낌도 있었습니다. 유압식 자세 제어장치(HBMC)가 장착되어 차량이 한쪽으로 기우는 것을 방지한다고 하지만 차체가 높다보니 어쩔 수 없는 현상이겠죠.  사실 이정도 사이즈의 대형 SUV를 몰고 고속으로 주행해본 경험이 많지 않아 딱히 뛰어나다 혹은 부족하다라고 말하긴 어렵습니다. 그래도 주행중 내부에서 인터뷰 동영상 촬영을 별 무리없이 진행할 정도였으니 고속에서의 안정감이 뛰어난 편입니다.

또한 도로의 상태 및 운전자의 취향에 따라 휠에 전달하는 동력을 조절하는 인텔리전트 사륜구동 기술인 All-Mode 4WD 시스템 또한 탑재되었습니다. 기어놉의 뒤쪽에 자리잡은 원형 로터리가 바로 그것이죠. Auto 모드는 노면 상황에 따라 전/후 토크 배분을 0:100에서 50:50까지 신속하고 정확하게 전자동으로 변환해줍니다. 오프로드 등 노면이 고르지 않은 상황에서는 '4-Wheel Hi'모드로 토크 배분을 50:50 으로 고정하고 고단 기어를 사용하여 주행성능을 높일 수 있습니다.

시승때는 저를 포함하여 6명이 승차한 채로 다니기도 했습니다. QX는 흔치않은 7인승이죠. 차체가 워낙 크기에 2열시트도 넉넉하고 3열의 공간도 보통의 SUV 2열 수준입니다. 성인 6명이 탔어도 실내공간이 부족하다는 생각은 절대 들지 않을 사이즈입니다. 3열의 승하차도 2열이 쉽게 자동으로 접히는 지라 쉽게 가능했습니다. 럭셔리 SUV니만치 트렁크 도어 자동 개페 등의 편의 장비도 충분합니다.

3열의 가죽 시트는 최고급 세미 애널린 가죽이고 센터페시아도 가죽 스티치로 마감되어 있습니다. 인피니티답게 럭셔리한 실내가 돋보이죠. 나무 질감도 좋고 전체적으로 단순하면서도 균형이 잘 잡혀 있는 실내입니다. 다만 아쉬운 점이라면 덩치에 비해 선루프가 너무 작다는 것. 개방감을 중시하는 최근의 트랜드에 비추어 보면 의아한 부분입니다. 아.. 옵션으로 되어있을수도 있겠군요.

 

다른 모델들과 마찬가지로 QX 전용 보스 프리미엄 오디오 시스템이 탑재되어 13개의 스피커를 통해 풍부하고 균형잡힌 사운드를 제공합니다. 1열 시트의 헤드레스트에는 듀얼 모니터가 장착되어 있습니다. 운전석의 스크린과는 별도로 멀티미디어를 즐길 수 있죠. 또 1열의 운전자가 시트 각도를 조절하더라도 2열 승객이 본인의 포지션에 맞게 모니터를 기울일 수 있어 편리합니다. 전용 보스 헤드폰으로 운전자가 듣는 음악이나 라디오와는 별도의 화면과 사운드를 즐길 수 있는 것도 특징이죠.

차량이 큰 만큼 주차하기 쉽지 않습니다만 인피니티만의 어라운드 뷰 모니터가 탑재되어 8인치 LCD 화면을 통해 차량 주변의 상황을 확인하며 주차가 가능합니다. QX에는 총 4대의 광각 카메라가 장착되어 차량을 위쪽에서 보는 것과 같이 확인 할 수 있죠. 와이드뷰 모드에서는 후방 카메라가 180도까지 촬영하여 보여줍니다. 그래도 긴장되긴 하더군요. 차량 크기며 가격이며....

사이즈와 동력성능, 디자인과 편의사양 등에서 동급 최고, 동급 최대를 지향하는 풀사이즈SUV인 인피니티 QX. 실재로 타보니 그 뛰어남을 알겠지만 실제 이런 고스펙의 SUV에 대한 수요가 많지는 않겠죠. 게다가 흑인 랩퍼같은 셀러브리티가 내릴듯한 '연예인 간지'의 에스컬레이드와 가는 곳이 길이 되는, 요트를 모티브로 한 '오프로드의 황제' 레인지로버와 같은 쟁쟁한 경쟁자들이 있죠. QX에게는 동급 최대, 최고 외에 동급 경쟁 모델들과는 다른 독보적인 이미지를 만드는 것이 최우선 과제로 보입니다.

이 엄청난 존재감의 럭셔리 풀사이즈 SUV는 인피니티 수도권 딜러에서 구매 가능하며 판매가격은 1억 2천 5백만원(VAT포함)입니다.

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도발적인 광고 문구로 화제가 되었던 닛산 370Z를 시승했습니다.
그야말로 빨간 스포츠카. 남자의 로망인 차죠.

 1970년 240Z로 시작된 Z시리즈는 닛산의 대표적인 스포츠카 라인입니다. 페어레이디라는 이름으로도 불리는 Z시리즈는 지금의 370Z까지 진화를 거듭하며 그 전통을 이어오고 있습니다. 그 최신 기종인 닛산 370Z. 납작한 차체에 길다란 후드, 상어를 연상케하는 날카로운 헤드램프의 형태는 지나는 사람들의 눈길을 사로잡기에 충분합니다.

최근 디자인 추세는 '쿠페형'이죠. 이제 더이상 3박스 형태는 없다는 듯이 SUV이건 세단이건 쿠페와 같은 루프라인을 갖추고 있습니다.

그에 반해 닛산 370Z는 완벽한 쿠페입니다. 극단적으로 긴 후드가 그 형태를 더욱 돋보이게 합니다. 낮게 깔리지 않고 두툼한 후드 뒤쪽으로 봉긋하니 루프가 솟아올랐다가 엉덩이로 자연스레 떨어져버립니다. 개성적인 라인이죠. 이 개성적인 라인은 오버휀더와 어우러져 엄청난 볼륨감을 만들어냅니다.

특히나 후면부는 그야말로 '빵빵'한 느낌입니다.

무엇보도 독특한 것은 헤드램프입니다. 앞뒤가 똑같다고 해야하나요?

부메랑 모양의 날카로운 형태의 헤드램프는 리어램프에서도 반복됩니다. 앞뒤가 똑같은 전화번호 일오칠칠...이 아니라 앞뒤가 똑같은 램프형태란거죠. 물론 앞쪽이 조금 더 날카롭긴 합니다만 이런 형태는 찾아보기 힘들죠.



전륜 뒤쪽에는 Z마크가 붙어있습니다. 방향표시등 역할을 하기도 하는 Z의 상징이죠.

350Z까지는 Z 마크 아래에 별도의 램프가 있었지만 370Z부터는 하나로 합쳐졌습니다. 이 페어레이디의 특징 중 하나는 도어핸들입니다. 세로형으로 되어있어 옆으로 제끼며 열게되어있는 형태죠. 어떤 바디컬러이건간에 실버컬러로 되어있어 더욱 돋보이는 특징이기도 합니다. 시작적으로 도어가 굉장히 뒤에 있다는 느낌과 함께 손잡이 뒤쪽 오버휀더의 볼륨을 강조하는 역할을 하기도 하죠.



닛산 370Z는 내부에서도 완벽한 쿠페입니다. 재규어 XK나 포드 머스탱이 형식적으로 뒷좌석을 갖추고 있는 것과는 달리 의자는 딱 두개입니다. GT카로서의 안락함과는 거리가 멀다는 이야기죠.

 

실내에 앉으면 놀라게 됩니다. 낮은 전고덕에 안그래도 바닥에 앉은 느낌인데 솟아오른 후드 덕에 전방 시야가 매우 좁기 때문이죠. 뒤를 돌아보면 또 한번 놀라게 됩니다. 후방시야는 룸미러를 쓰더라도 거의 시야 확보가 안되기 때문입니다. 이 덕에 운전이 쉽지 않습니다.

특히나 후방주차를 할 경우에는 정말 좁은 시야에서 해야하죠. 운전이 익숙해질때까지 다소 시간이 걸립니다.

그래도 운전을 할 때는 즐거움을 줍니다. 비록 지붕이 열리지도 않고 옆자리가 비어있어도 펀 드라이빙을 즐길 수 있게 해주죠.
시동을 걸면 기분좋은 엔진 소리와 함께 계기판이 번뜩입니다. 주된 인테리어 컬러인 오렌지색이 적당히 무드도 있는 것이 잘 어울립니다.





이름이 말해주듯 330마력 3.7L의 V6 엔진을 얹은 370Z는 충분한 파워를 갖추고 민첩한 몸놀림을 보여줍니다.  차체가 작고 휠베이스가 짧으니 스티어링휠의 작은 변화에 민감하게 회전하게 되는 것은 당연하겠죠. 고속도로 진출을 위해 길게 코너링하는 구간구간에서는 드리프트 욕구를 불러일으키기도 합니다. 당연히 평지에서 시험해본 드리프트 능력은 뛰어납니다. 민감하다 싶던 스티어링휠의 반응이 오히려 도움이 됩니다. 영화 '패스트&퓨리어스 도쿄 드리프트'에서 350Z가 드리프트 머신으로 등장한 것이 괜한 이유는 아니죠.

 

 

 

작은 체구의 스포츠카임에도 접지력이 높아 급선회시에도 안정감 있는 주행을 보여주었습니다. 시승중 비가 오는 날에는 VDC를 켠 상태에서도 살짝 미끄러지기도 했으나 차량 자체가 중심을 잃는 느낌은 아니었습니다. 차량 세팅상의 슬라이드 허용치가 이정도구나..라는 정도죠.

평지에서 엑셀레이션을 하면 200km/h는 쉽게 도달합니다. 카랑카랑하지 않은 중저음의 배기음과 어울려 폭발적인 힘을 보여줍니다. 7단 자동미션을 달고 있으면서 다운시프팅도 가능한 것을 보면 다양하게 차를 즐기라는 닛산의 배려?가 느껴지기도 합니다. 기어 낮추고 악셀레이션을 계속하면 RPM 올라가는 것이 몸으로 느껴집니다.

 

 

슈퍼카라고 부르기엔 부족할지 모르겠습니다만 운전의 재미를 즐기기에는 충분한 차입니다. 더군다나 가격이 무려 5,680만원!  벅찬 상대라며 경고한 포르쉐가 1억은 가뿐히 넘겨 주시고 같은 집안의 제패니즈 슈퍼카 GT-R이 1억4천900만원임을 고려하면 5천만원대에 이정도 퍼포먼스를 가진 차가 있다는 것은 정말 즐거운 일이 아닐 수 없죠. 연비도 9.6km/l입니다. 혼다 어코드 3.5L의 연비가 9.9 km/L 니 연비도 나쁘지 않습니다.

다만 차체 강성 강화를 위하여 뒷좌석 대신 바를 설치하여 백팩이라도 넣으려면 트렁크를 열어야하고 시트포지션이 낮아 시야확보가 어렵지만... 한시간 이상 타기에는 쿠션이라도 깔아야 하는 시트지만... 네비게이션 대신 이상한 수납공간이 있지만... 그래서 데일리카로의 실용성은 부족할지 모르지만 운전의 재미를 느끼기 위한 스포츠카로서, 아니 이를 넘어선 준(準) 슈퍼카로서의 역할을 충분히 수행하도고 남을 차입니다.

닛산 370Z 말이죠.

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문외한(門外漢). 어떤 일에 전문적인 지식이 없는 사람을 말하죠. 이런 의미에서 저는 코란도에 대해서는 문외한입니다. 과거 코란도에 대한 별다른 인연도 지식도 없기 때문이죠. 쌍용차는 최근에야 액티언을 좀 타본 것이 전부군요.


느닷없이 '전문적인 지식'은 왜 찾을까요? 다름아니라 쌍용자동차가 코란도C는 과거 코란도가 가진 형질을 계승한 모델이라고 밝혔기 때문입니다. 한국의 대표적인 오프로더로서 큰 인기를 끌었던 3세대 코란도의 영광을 다시 한번 재현하고 싶은 마음이겠죠. 하지만 저에게 코란도가 가진 유전적 특성은 너무나 옛날 이야기로 들렸습니다.

코란도는 1974년 데뷔 이후 1996년까지 22년간 그 이름을 유지해왔으나 그 시절 저에게는 '지나가는 지프차'였을 뿐입니다. 1994년에야 면허를 취득한 저에게 그간의 코란도는 '튼튼하고 대범한 차'의 이미지뿐이었습니다. 사륜구동으로 어디든지 갈 수 있을 것같은 강한 신뢰감을 주지만 속도도 빠르지 않고 승차감도 그다지 좋지 않을거라는 SUV에 대한 일반적 인식이었죠. 


 

이런 이미지를 가진 코란도가 5년의 공백을 깨고 코란도C로 돌아왔습니다. 외관부터가 많이 바뀌었습니다. 다부져보이는 첫인상은 코란도스럽다고 할 수 있겠습니다. 하지만 왠지 GM대우의 '윈스톰'이 떠올랐다는... 지프(JEEP)처럼 펜더와 본닛이 분리된 코란도 3세대까지의 바디 형태와 지금의 코란도C 사이를 이어줄 5년의 공백 때문입니다. 물론 2년전 모터쇼에 C200이라는 이름으로 등장했을 때도 지금과 유사한 모양을 하고 있었죠. 그러나 그때는 코란도C가 아닌 C200이라는 이름이었다는 것.

외관면에서 좀 더 오프로더로서의 이미지를 살렸으면 안되었을까 아쉽습니다. 랜드로버 디펜더, 지프 랭글러와 벤츠 G바겐처럼요. 쌍용차 회생 주역이 선택하기엔 너무 극단적인가요? 하지만  제가 코란도라는 이름에서 기대한 것은 좀 더 거친 이미지의 정통 SUV입니다. 지금 이런 모습이라면 오프로더로의 튜닝이나 악세사리 장착도 어색할 것 같습니다.




물론 말랑말랑해졌다고는 하나 지금도 얄쌍한 쿠페 지향의 타 브랜드 CUV들과는 분명히 다른 디자인을 보여주고 있습니다. 큼직한 그릴과 헤드램프. 굵직굵직한 캐릭터라인들은 분명히 '남성형' 디자인입니다. 두툼한 C필러에서 이어지는 후면부는 전면보다 오히려 더 '코뿔소'스러운 것이 강인해 보입니다.    

한시간이 채 안되었던 제주에서의 시승코스 동안 몰아본 코란도C는 확실한 '디젤차'였습니다. 코란도C라고 해도 디젤차 특유의 엔진음은 어쩔 수 없었죠. 하긴 최근 몰아본 디젤차가 재규어 XF 3.0D였으니... 조용하기로 유명한 재규어와 비교하는 것은 무리겠죠. 그래도 공회전시나 정속주행시에는 제법 조용한 편입니다. 그러고보면 바람많은 제주에서 풍절음도 없었군요.  



코란도C는 2.0리터 인라인 4기통 디젤엔진을 얹어 181 마력을 내며  최대토크 36.7 kgm, 연비 17.6km/L (2WD MT 기준, 15km/L 2WD AT 기준)를 기록하고 있네요. 힘좋은 엔진인지라 밟는대로 쭉쭉 잘 나갑니다. 자꾸 GM대우의 차와 비교하게 되는데 단단한 하체의 느낌이 젠트라X와 비슷하다는 느낌을 받았습니다. 유럽시장에서 먹힐만한 세팅이었습니다. 

그저 밟는대로 힘차게 뻗어나가주면 된다는 본질적인 면에서 분명한 장점을 가지고 있습니다. 앞뒤 모두 넉넉한 공간도 장점이죠. 디젤엔진 좋아하시는 분들도 분명 있으실테고 스포티지R이나 투싼ix처럼 너무 젊은 디자인이 부담되는 분들에게도 어필할 수 있을 듯 합니다. 오히려 연배가 좀 있다면 도시의 섹시함이 어쩌고 하는 젊은 SUV보다는 과거의 코란도가 친근하겠죠.



그렇기에 의아해지는 것이 마케팅 키워드입니다. 광고를 비롯한 마케팅에서는 'Classy'를 내세우고 있습니다. 시승한 가장 상위 트림도 Classy라는 이름을 쓰고 있죠. '세련된','고급스러운'이나 '귀족적인'이라는 의미입니다. 과거 코란도의 '야생?' 이미지에 비한다면 '귀족적'이 된 것이 맞죠. 하지만 다른 경쟁차종에 비해 과연 고급스러운지는 의문입니다.

특히 인테리어에서 고급스러운 느낌은 부족했습니다. 스티어링휠의 미끄러운 가죽이나 코팅된 우드트림 위에 판박이 형태로 인쇄한 픽토그램들, 답답해 보이는 투박한 룸미러 등에서 세련된 느낌이 안나오는 거죠. 게다가 체어맨에서 보여주던 기어놉의 수동기어변환 스위치처럼 불필요한 과거의 습관도 남아있었습니다.




저녁 만찬시 테이블에서 이야기를 나눈 개발담당 임원의 말에 따르면 주행성능을 좋게 하기 위해 안보이는 부분에 많은 신경을 쓰고 비용을 투자했다고 합니다. 눈에 보이는 화려함이나 편의장비보다는 차의 기본적인 성능개선에 주안점을 두었고 코란도라는 브랜드가 추구하는 가치가 바로 그런것 아니겠느냐는 것이죠. 코란도가 추구하는 가치가 그렇다는 것에는 수긍하겠으나 그렇다면 과연 광고가 소구하는 고급스러워지고 귀족적인 부분은 무엇이냐는 반문이 생기더군요. 코란도치고는 고급이란걸까요?

"한국인은 할 수 있다."라는 "Korean Can Do"의 조합인 코란도는 이름부터가 도전적입니다. 지난 1974년 데뷔 이후 1996년까지 22년 동안 장수 브랜드였고 5년만의 공백을 깨고 '코란도C'로 돌아왔습니다. 올해 쌍용차가 밝힌 코란도C의 내수 목표는 2만대입니다. 쌍용차의 충성도 높은 고객과 코란도의 옛명성에만 기대서는 이 목표를 달성하기 어렵겠죠. 

이제 코란도C가 도전해야 하는 상대는 기아자동차의 스포티지R, 현대의 투싼ix와 쉐보레 캡티바와 같은 경쟁 차종들이 쌍용의 공백 5년간 만들어온 '익숙함'입니다.  바로 여성적인 도시적 디자인과 다양한 편의장비, 온로드 지향의 주행성능이죠. 특히나 저와 같이 코란도에 대한 특별한 인식이 없는 사람들에게 코란도C는 기존 경쟁차들이 만들어 놓은 눈높이에서 판단할, 그저 새로운 또 하나의 신차일 뿐이니까요.




코란도C는 Chic모델 1995만~2480만원, Clubby모델 2290만~2455만원, Classy모델 2580만~2735만원입니다.  

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이번에 시승한 차는 닛산 로그 플러스입니다. 닛산의 도심형 콤팩트 크로스오버인 로그가 2010년 8월 업그레이드되면서 '플러스'가 붙었죠.

로그 플러스는 닛산의 엔트리 크로스오버 모델입니다. 가장 저렴한 비용으로 닛산의 오너가 될 수 있다는 말입니다. 상징적이긴 하지만 2WD 모델이 2,990만원(부가세 포함)이니까 말이죠. 시승한 로그 플러스는 3,640만원의 4WD 모델입니다.

가장 가격이 낮은 엔트리급이긴 하지만 닛산의 혈통은 잘 이어받고 있습니다. 

우선 익스테리어.

닛산의 SUV들은 뭐랄까 짖궂은 악동과 같은 표정을 하고 있습니다. 최근 발표된 쥬크나 무라노를 떠올려보면 그렇죠. 로그 플러스도 그릴 형태나 위치, 헤드램프를 보면 형님격인 무라노를 떠올릴 수 있습니다. 하지만 고압적인 존재감이 느껴지는 무라노와는 다르게 보다 무난한, 부드러운 느낌입니다. 전체적으로 둥글둥글한 것이 귀엽기까지 하죠. 강인함이 느껴지는 무라노나 쥬크와는 다른 세련되면서 모던한 스타일입니다.

2,690mm의 휠베이스와 4,670mm의 전장으로 동급 차종들 중 제법 큰 실내에서도 둥근 원형 도어놉이라던지 시계같은 계기반들에서 닛산스러움을 찾을 수 있습니다. 차에 대한 관심이 거의 없는 친구 여자가 타보고는 대뜸 "370Z랑 비슷하다"라고 할 정도입니다. 블랙톤의 실내는 안정적으로 느껴지고 각종 버튼 등은 무리하지 않고 있어야 할 곳에 살포시 놓여 있습니다.

다만 아쉬운 점이라면 4.3인치 컬러 디스플레이 모니터입니다. 국내에서는 대세가 7인치다보니 답답하게 느껴지는 것은 어쩔 수 없을 듯 합니다. 그래도 없는 것보다는 낫겠죠? 그래도 작기는 하지만 예상주행로를 표시해주는 후방 카메라를 갖추고 있습니다. 리어 파킹센서도 함께 달려있죠.

리어뷰 모니터는 네비게이션이 아닙니다. 혹시나 네비게이션으로 착각하시는 분이 계실까 싶네요. 말 그대로 후방모니터와 오디오를 위한 스크린으로 생각하시면 됩니다. 사실 저도 처음엔 터치스크린이겠거니 생각하고 꾹꾹 눌러보았죠.

로그 플러스에는 2.5리터 직렬 4기통 QR25DE 엔진이 탑재됩니다. 최고 출력 168마력으로 최근 차들의 마력 추세에 비한다면 부족할지 모르겠습니다만 패들시프트도 장착되어 있어 재미있는 주행도 가능합니다. 고성능차보단 로그 플러스같은 모델이 패들시프트에 익숙해지기엔 적합하죠.

또 다른 닛산스러움은 무단변속기에서 찾을 수 있습니다.

닛산의 첨단 무단자동변속기인 X트로닉 CVT는 운전자의 스티어링 및 패달 조작, 속도와 가속 상황, 도로 상태 등에 따라 최적의 기어 변속을 해줍니다. 무한대에 가까운 기어비를 제공하는 거죠. 조금만 달려보면 속도가 변함에도 RPM이 유지되면서 기어비가 변화하는 것을 알 수 있습니다. RPM변화가 적기 때문에 가속시 귀에 거슬리는 엔진 소음도 적습니다.

또 다른 닛산 패밀리로서의 요소는 보스 스피커.

로그 플러스에는 8개의 스피커와 서브 우퍼가 장착되어 있습니다. 그리고 닛산답게, 아니 보스답게 대시보드 중간에 스피커가 위치하고 있습니다. 차의 한가운데 스피커를 장착하는 경우는 보기 힘들죠. 하지만 보스의 시스템은 중앙스피커를 고수하고 있습니다. 그 덕분인지 음향위치를 세팅하면 확실히 느껴지기도 합니다. 오디오는 스티어링 휠에 장착된 버튼만으로 기본 조작이 가능합니다.

다만 아이팟같은 외부 기기 연결을 위한 단자가 없다는 것이 아쉬운 부분입니다. 보스의 프리미엄 오디오 시스템을 라디오로 즐기기엔 부족하겠죠? MP3파일 재생이 가능한 CDP가 있긴 하지만 외부 음향기기 활용도가 떨어진다는 점은 안타깝죠.


의례히 세어보게 되는 에어백은 6개. 듀얼 스테이지 에어백과 커튼에어백, 측면 에어백이 탑승자 보호를 위해 설치되어 있습니다. 프론트 액티브 헤드레스트와 3점심 높이 조적식 안전벨트, 유아용 시트 고정장치 등의 안전 사양들은 모두 기본으로 제공됩니다.

보조석은 접이식이고 60/40 분할의 2열시트로 공간활용도도 높습니다. 최대길이 3m의 적재공간이 확보되기 때문에 스키나 보드 등도 실을 수 있습니다. 일본차답게 코인홀더나 다양한 크기의 컵 홀더 등도 곳곳에 배치되어 있습니다.



닛산이 쌓아온 세단의 주행성능과 밴의 실용성을 갖춘 크로스오버 로그 플러스. 결국 주행의 즐거움과 합리적인 기능이라는 특징, 그리고 여기에 엔트리 레벨이 주는 닛산 오너쉽이 로그 플러스의 매력이라고 할 수 있겠습니다.

다만 작년 닛산이 얼굴도 새로워지고 아이팟단자와 닛산 네비게이션 시스템 등이 장착된 2011년형 로그S와 로그SV, Krom을 내놓았다는 것을 감안해야겠죠?  

로그 플러스의 가격은 2WD가 2,990만원, 4WD가 3,640만원.

 

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